Эксперименты с карбюратором классики""

Эксперименты с карбюратором 'классики'

Давно хотел поделиться личным опытом по поводу тюнинга классики Жигулей за счёт регулировок карбюратора. В данной статье, расскажу как улучшить динамику 'классики' своими руками без особых затрат, только за счет экспериментов с карбюратором.

Как известно, улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего - это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д. Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация и естественно много денег.

А что делать, если в распоряжении отечественная 'классика' семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне 'зубил') тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный и доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором. В общем, дано: двигатель 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором 'Озон'.

Изменения с карбюратором, от простого к сложному

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом 'Вебере'). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.

Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного '30' на увеличенный '40' (от карбюратора 'Вебер' 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.

- Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) - 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) - 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на 'Вебер' 2106. Здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у 'Озона' такой же, как и у 'Вебера'. А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу, редко 'тапку' более чем на половину жму - и так хватает. Зато если надо резко ускориться - то это очень даже полезно.

В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 - 6500. Расход растёт конечно, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде - тапку жать на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным - мы же не сбивали его регулировки. А поскольку на 'Озоне' автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

Надо отметить, что под каждый движок жиклёры надо подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны!

Кстати, вопреки широко распространённому мнению, мой опыт убеждает меня, что двигатель 'классики' крутить можно и даже нужно. Если масло в двигателе нормальное, то на высоких оборотах выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 оборотов начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах. Есть и отрицательные моменты, но ресурс двигателя не снижается на сколько-нибудь значительную величину.